汽车市场“金九银十”旺季已到来。受芯片短缺的持续影响，汽车现货供应不足，导致销量下滑。
中国证券报记者近期走访北京多家4S店发现，奔驰、丰田、福特等进口品牌均取消了优惠政策，多款热门车型预约提货周期长达数月。长城汽车、比亚迪等国产品牌提货周期相对较短，3周内可完成提车。业内人士表示，芯片供给仍存在风险，车企交付困难，但被压制的需求后期有望得到释放。自主品牌供应体系优势明显，在缺芯潮下市场份额迅速提升。
产销量承压
“马来西亚疫情近期反扑，芯片供应周转不过来。好几个工厂停工，一些车型已经断货。”戴姆勒华北区域销售经理王赛告诉中国证券报记者。
“汽车芯片短缺状况持续已超过一年，公司芯片优先保障热门车型，提车周期相对短一些，但也需要等待至少1个月。”王赛说，“有的客户着急，把门店展车都提走了。”
据中国汽车工业协会统计的重点企业旬报情况预估，2021年8月汽车行业销量完成171.1万辆，环比下降8.2%，同比下降21.8%。
威马汽车相关工作人员向中国证券报记者表示：“今年上半年威马汽车推出了威马W6，上市以来订单总量已破万。但受到芯片供应制约，目前订单交付较缓慢，直接影响了最终销量。”
威马汽车表示，“缺芯”是汽车行业共同面对的问题，公司在尽最大努力解决，加快订单交付。
东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风近期透露，今年以来，汽车芯片短缺已影响东风汽车集团25万至30万辆的销量。蔚来也表示，由于个别零部件供应受限，特别是ES6和EC6生产端严重受限，影响了8月交付量。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，芯片短缺或造成8月份国内汽车市场减产50万至70万辆，三、四季度汽车销量同比负增长是大概率事件，但全年累计销量会高于去年。罗兰贝格汽车行业分析师向中国证券报记者表示，近期汽车生产受到影响，供应紧张，但被压制的消费需求不会消失，有望在后期得到释放。
中国汽车流通协会数据显示，8月汽车消费指数为74.6，环比上升15个百分点，同比下降2个百分点，预计9月中国汽车消费需求将持续增长。中国汽车流通协会表示，9月天气逐渐凉爽，加之开学季带动购车需求，到店看车的消费者将增加。但受到主流车型短缺影响，转化率或将有所降低。
自主品牌发力
乘联会数据显示，7月新能源车国内零售渗透率为15%，1-7月渗透率为11%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。7月自主品牌新能源车渗透率为30%，主流合资品牌新能源车渗透率为2.5%。
据媒体报道，疫情导致大量员工缺勤，英国汽车制造商7月份产量仅5.34万辆，为1956年以来历史同期最低水平。
乘联会秘书长崔东树认为，在“缺芯”大潮中，自主品牌的供应体系优势明显。数据显示，2018年至2021年，德国大众品牌在中国区的资源投入占其全球资源的比重分别为45.1%、44.3%、46.6%、40.5%。
崔东树表示，全球零部件巨头重视中国市场，对于关键零部件供应，自主汽车品牌与合资品牌拥有同等机会，这成为自主品牌销量提升的基础。同时，新能源汽车市场向好，进一步推动自主品牌销量增长。
乘联会数据显示，7月自主品牌新能源车销量同比增长245%，主流合资品牌增长37%；2021年1-7月，自主品牌新能源车累计销量同比增长257%，主流合资品牌同比增长10%。
重塑汽车产业链
广汽埃安新能源汽车有限公司总经理古惠南表示，过去一段时间，整个行业对于汽车芯片并不是很重视。芯片供需矛盾何时缓解，主要看疫情的因素。另外，前期部分企业囤货，这些货可能会逐渐释放。
岚图汽车CEO卢放表示，汽车芯片涉及的产业链较长，恢复周期会比较漫长。对于汽车企业而言，当前最紧要的事情是将影响降至最低。卢放认为，遇到类似于芯片短缺这样的问题，车企应该结合自身的情况，对风险进行提前预判，通过各种途径缓解压力。
中国汽车技术研究中心有限公司党委书记、董事长、总经理安铁成表示，全球新冠疫情暴发等因素，将导致汽车产业链体系分化和重构，全新的供应链体系正在形成。
ICInsights预计，2021年全球MCU（微控制器）市场达160亿美元，年复合增速为6.7%；汽车和物联网是MCU市场增长的重要驱动力，传统汽车单车用量在70颗以上，而智能汽车单车用量有望超过300颗，将显著拉动MCU需求。中信证券指出，全球汽车芯片缺货持续，国内细分龙头厂商或受益，加速切入整车厂前装供应链，实现份额提升。
安铁成认为，下一阶段亟需围绕半导体芯片、高精度元器件、高端基础材料、工业软件系统等领域，打通产业链断点、堵点，构建完整、安全、高效的汽车供应链体系。
